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PSA现任CEO唐唯实（Carlos Tavares）将担任新公司的首席执行官，初始任期为五年，并将担任董事会成员。拟议的合并预计在12至15个月内完成，合并后每年能带来37亿欧元的成本节约。
有业内人士表示，PSA与FCA的合并是应对车市寒冬以及电动化转型趋势下的一次报团取暖。从之前的大众与福特、宝马与戴勒姆，到现在的PSA与FCA，说明汽车行业正在从壁垒高筑走向开放共享。
资源互补，协同发展
近年来，FCA一直在谋求合作对象。从最初的通用汽车，再到大众汽车，最后到雷诺汽车，谈判都无疾而终。而此次与PSA的合作虽然双方都未表明原因，但好处是显而易见的。
首先，形成高度互补的产品和品牌组合，范围涵盖超豪华、豪华、主流乘用车品牌以及皮卡和轻型商用车。FCA和PSA合并之后的汽车集团将包括菲亚特、Jeep、克莱斯勒、道奇、蓝旗亚、阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂、标致、雪铁龙、DS、欧宝、沃克斯豪尔等二十多个品牌。
其次，两者的合作将实现“协同效应”。合并后，新集团将优化利用车型平台、发动机等新技术，这些技术节省的相关费用将占总额为37亿欧元年度运行率协同效应的40%；依靠规模效应及最优价格而获利的采购业务也将产生费用节省，这部分节省也将占到37亿欧元年度协同效应的40%。市场营销、信息技术、管理费用及物流等其他领域的效应占比20%。按此预计，合并后第一年起，协同效应将为新集团带来正的净现金流，到第四年，将实现约80%的协同效应。
最后，合并还会促进双方在电动化方面的转型。从技术上来说，目前FCA还无法大规模生产电动车，但是电动化已经成为全球趋势，如何低成本的完成电动化转型是FCA迫切需要解决的问题。通过与PSA合并，FCA可以获得电动化平台和技术，PSA也能借此实现更多的零部件采购量，增加产值。
根据两者合并之前的规划，PSA将于2021推出15款新能源车型；FCA也将于2020年之前投资90亿元推进电动化布局。合并后的实体将进一步发展其在新能源汽车、可持续出行、自动驾驶和车联网等领域的变革能力。
中国是未来主要市场吗
虽然FCA与PSA合并是今年汽车行业的一则重磅消息，但是在中国汽车市场并未引起太大波澜，根本原因在于FCA和PSA在中国市场并无存在感。
早年，FCA和PSA都曾试足中国市场，但是都频频受挫。
1992年，PSA与东风集团合资成立神龙汽车。但是自2015年起神龙汽车销量就不断下跌。直到东风集团为了此次合并出售部分PSA股权，或有可能导致神龙汽车解散，被迫退出中国市场。
此外，由长安汽车与法国标致雪铁龙集团合资成立的企业生产的长安标致雪铁龙在华销量也是不断创历史新低，直到11月29日，PSA集团和重庆长安汽车股份有限公司同时计划出售各自所持长安标致雪铁龙50%的股份。预示着长安PSA的大败局。
FCA在中国市场也是表现不佳。从菲亚特1999年进入中国，到2007年退出中国市场，仅仅只有8年时间。虽然在2010年结盟广汽集团再入中国，但是近5年来销量一路下跌。
与中国市场形成鲜明对比的是，PSA和FCA在欧美以及拉美市场表现抢眼。2018年，PSA欧洲市场贡献营业收入占总收入的80%；FCA北美市场和拉美市场利润都有较大幅度的增长。
有业内人士认为，PSA和FCA的合作重心可能是在开拓北美市场。虽然PSA集团早在多年前就退出北美市场，但是通过FCA，很有可能帮助PSA以及FCA欧洲分部的车型实现一次对于北美市场的回归。同时，PSA收购了通用的欧宝和沃克斯豪尔，加强了与北美市场的关联。因此，如果能打开全球第二大汽车消费市场的北美，PSA和FCA在未来会有更多的遐想空间。
但是对于众多车企都觊觎的中国市场，PSA和FCA在各个场合都表示了坚定不放弃的信念。那么如何在这一萎靡的市场中重新打开局面呢？或许电气化时代的到来能为PSA和FCA提供发展契机。
以电动化、网联化、智能化、共享化为标志的“新四化”已经成为全球汽车行业新的发展趋势，而作为全球第一大汽车消费市场的中国，在受“四化‘影响方面尤为突出。从政府的政策导向到科技企业的创新速度，再到消费者的接受程度，都说明汽车行业有可能在中国率先实现”四化“转型。
据PSA和FCA表示，接下来的工作重心将会放在积极推动电动化的研发和落地，这是根据市场需求做出的发展规划，通过研发符合中国市场和消费者喜好的产品，以期在华获得突围。
虽然前景可期，但是也不可盲目乐观。毕竟目前”新四化“还处在探索阶段，市场不成熟，盈利模式不清晰，前期投入高、回报低，再加上中国车市总体已进入寒冬，FSA和FCA想要快速扭转在华颓势，恐怕是件很困难的事情。
是调转方向押宝北美市场，还是继续开拓中国市场，对于PSA和FCA来说，都是个需要深思的选择题。
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