“围猎”动力电池 “前浪”们追赶特斯拉的第一步

因为宁德时代已经是目前新能源汽车动力电池行业中最炙手可热的企业之一，与其说宁德时代需要奔驰这样的车企证明自己的业务，不如说奔驰更需要宁德时代这样的电池企业来构建自己新的产品布局。

在特斯拉印证了新能源汽车是一个可行且有巨大商业潜力的“新物种”后，无论从商业角度讲，抑或迫于“碳中和”的压力，传统车企开始了向新能源加速转型的过程。在转型的过程中，动力电池实际上成了掌控这些车企发展通路最大的密钥。

奔驰最近就在走马圈地，宣布与宁德时代合作之前，还投资 9 亿入股了中国动力电池电芯制造商孚能科技。不止奔驰，2020 上半年，车企开始密集布局动力电池供应商链路。

这背后，是车企焦虑的体现，其实也映射出动力电池已经迎来发展关键节点。

不要放跑那个宁德时代

如果把 2012 年第一辆正式交付的特斯拉 Model S 叫做新能源汽车的起点，它内部搭载的松下电池也绝对算得上是动力电池发展的新起点。

“上车”至今不到 10 年时间的动力电池行业不算久，但它的发展史绕不开一家中国公司——宁德时代。

严格意义上说，成立于 2011 年的宁德时代并不是一家新公司。宁德时代所有管理层与研发团队均来自 ATL，后者主营业务为 3C 类锂离子电池，正好赶上了手机、电脑等行业需求爆发，ATL 也逐渐成长为消费类锂电池行业龙头。

2007 年，中国开始考虑以补贴的方式扶持新能源汽车产业，ATL 预判到了新能源汽车的巨大商机，于是在 2008 年成立动力电池部门，后独立为宁德时代（CATL），又一次站上行业风口，吃到了动力电池的巨大红利。

直到今年年初，宁德时代已连续三年成为全球最大的动力电池供应商。这也让宁德时代不可避免地成为了“众矢之的”。

这里的“众矢之的”有两层含义。

第一，车企开始寻找稳定的电池供应渠道，宁德时代就是最佳标的。

8 月 4 日，宁德时代定增股份正式在深交所挂牌上市。按照之前发布的上市公告书，此次定增募集资金约 197 亿元。

这次定增引来 35 家投资者的“争抢”，其中不乏上汽、宇通、本田等车企的参与，最终，高瓴资本等 9 家机构获得份额，本田是唯一一家认购成功的车企，也通过资本的方式为商业合作递了一份“保证书”。

第二，是竞争对手。

全球最大并非意味着不可战胜，中国第二大动力电池供应商比亚迪前段时间因电池安全问题与宁德时代引发口水战，LG 化学在上半年成功“逆袭”，成为今年上半年全球最大电动汽车电池商。一系列事件标志着，宁德时代的霸主地位一直在被觊觎着。

市场调查机构 SNE Research 发布的数据显示，今年上半年，LG 化学在电动汽车电池市场的份额为 24.6%，高于去年同期的 10.4%。而宁德时代在上半年以 23.5% 的市场份额位居第二，比去年同期的 25.1% 略有下降。

SNE Research 将这一增长归功于特斯拉 Model 3、雷诺 Zoe 电动车和奥迪 e-tron 电动车的强劲销售，但有业内人士分析称，实际上最大功臣是特斯拉。

2020 上半年，特斯拉与旗下车型 Model 3 分别是全球新能源车企和车型的销量榜首，远远领先第二名。同时，在中国北京、上海和深圳三座一线城市，6 月份车型销量排名显示，特斯拉 Model 3 是包括新能源、燃油，所有价位车型在内的销量第一。其中，上海的 Model 3 销量是第二名科沃兹的近三倍。

而目前几乎所有的国产特斯拉 Model 3，内部都搭载 LG 化学电池。LG 化学也依靠单一企业获得了强劲增长。

但是，如果从利润角度看，LG 化学过去三年的毛利率一直为负，而宁德时代在 2019 年逆势扩大了利润空间。由此，动力电池行业的龙头还未有明确的答案。

动力电池来到舞台前

尽管全球电动汽车市场不景气，但并不妨碍动力电池成为车企们新的追捧对象。

根据汽车商业评论报道，理想汽车 CEO 李想在 2019 年初接受采访称，车企寻找宁德时代合作的方式是“董事长到他们那排队去要电池，大家最后发现电动车的核心一定是电池。”特斯拉也在今年年初宣布，将与宁德时代合作，国产特斯拉汽车当中一部分会采用宁德时代的电池。

俗话说，不要把鸡蛋放在一个篮子里，对于行事逻辑严谨的整车厂来说，在新能源汽车的核心——电池方面尤其如此。

所以，从今年开始，一场轰轰烈烈的“围猎”动力电池行动开启。

宁德时代之后，亿纬锂能或将成为宝马在华第二家动力电池供应商；大众与宁德时代合作后又花了约 11 亿欧元收购国轩高科 26.74% 股权，成为其第一大股东，并有消息称万向一二三将成为大众在华合作的第三家动力电池供应商，订单规模超过百亿元；奔驰母公司戴姆勒在与宁德时代、亿纬锂能合作之外，又以 9.05 亿元投资了孚能科技。

“车企要掌控电池，而不希望被电池厂商束缚。”一位业内人士评论道。

这句话与车企的目的是贴切的。此前就发生过因电池产能不足，导致多起电动汽车交付延迟的案例。

2020 年初，捷豹 I-Pace 与奥迪 e-tron 便因为 LG 化学动力电池供应不足出现了停产减产现象，而这种情况并非个例。2019 年 LG 化学同样处在产能困境当中，另一家动力电池供应商三星 SDI 因产能不足被大众抛弃。

于是，掌控稳定的电池渠道，不被“卡脖子”，成为了车企们，尤其是最近开始加速铺设电动化转型的传统车企重点关注的目标。最直接的方式当然是投资入股，甚至收购，确保稳定供应。其中，亿纬锂能、国轩高科等中国供应商们就成为了“围猎”对象。

为什么会在这个时间点集中出现大规模需求？

一个核心原因是，各大车企都立下了向新能源转型的时间点，而这些时间点大部分都集中在 2025 年之前。如大众集团称 2025 年纯电动汽车销量达到 200 万，沃尔沃称 2025 年新能源汽车全球销量达到 100 万辆，几乎所有的车企都宣称 2025 年新能源汽车占总销量的 20% 左右，更有激进者如本田，希望 2030 年新能源汽车销量占到三分之二。

如果按照一辆汽车的研发生产周期为 18-24 个月，如今正是提前将电池资源掌握在手中的时机。可以预见的是，未来 1-2 年内，还会出现多起动力电池企业与车企深度绑定的案例。

“车企与动力电池企业之间的紧密捆绑有利于整车厂能够控制成本，并在与电池企业的洽谈过程中，提高其议价能力，加强整车厂在产业链上的发言权。另一方面，目前动力电池产能有限，这尚不能满足动力电池企业将有效降低电池的购买成本。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教此前接受第一财经采访时表示。

这是动力电池的另一个重要节点。

SNE research 的数据预测，到 2023 年，全球电动汽车对动力电池的需求预计为 406GWh，而动力电池供应预计为 335GWh，短缺约 18%。预计到 2025 年这种情况将恶化，供应短缺约 40%。

在此情况下，车企将会更加精打细算，确保完成销量与核心组件的供应。而经此一役，动力电池作为汽车内最核心的产品，也正式站在了舞台前，接受市场的终极检验。

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