域名频道资讯站他说：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”
但如今看来，马斯克的这一言论似乎是错误的。《日经亚洲评论》网站昨晚报道称，富士康将与菲亚特克莱斯勒（Fiat Chrysler）成立合资公司，共同开发电动汽车。
此举也是富士康拓展营收源计划的一部分。最初，两家公司计划在中国生产电动汽车，并面向中国市场销售。除了开发电动汽车，该合资公司还将专注于“车联网”。
菲亚特克莱斯勒将持有合资公司超过50%的股份，而富士康的持股比例不会超过40%。对此，富士康董事长刘扬伟今日向媒体表示，富士康将负责设计、零部件和供应链管理。
据彭博社称，如果你曾经参观过位于台北郊区的富士康全球总部，就会知道这家公司设计汽车的前景令人不安，它可以说是世界上最丑陋的写字楼之一。因此，让我们希望菲亚特克莱斯勒在这方面能占据主导地位。
但是，零部件、供应链管理和制造却是富士康的强项。该公司生产苹果公司的大部分iPhone和iPad，以及许多用于汽车的电子产品，包括用于特斯拉汽车中。
2018年2月，时任特斯拉汽车工程主管的道格·菲尔德（Doug Field）曾微妙地“嘲讽”过富士康与苹果的关系。菲尔德当时称：“富士康的模式与特斯拉非常不同，因为富士康利用体力劳动来迅速实现规模经济。另外，iPad也是一款很简单的产品，其复杂性比我们的产品低几个数量级。”但就在那一年的晚些时候，曾在苹果和福特任职的菲尔德又回到了苹果公司。
确实，汽车要比平板电脑或智能手机更复杂。但值得一提的是，马斯克也无法做到，每天持续、有质量、按时地生产50万部手机。
相比之下，正是由于菲尔德所列出的原因，富士康反而可能处于有利地位，可以利用其在制造、规模和手工方面的40年经验，让菲亚特克莱斯勒比世界上几乎任何厂商都更快地批量生产电动汽车。毕竟，富士康庞大的劳动力和规模意味着，它是过去十年里唯一家在发布时每周就能生产500万部iPhone的公司。
规模带来的不仅仅是成本优势，还有供应链杠杆，这是企业在寻找可能缺货的零部件时的一个重要因素。例如，电池过去一直是特斯拉交付的瓶颈。但是，当你的客户名单中包括苹果、戴尔、惠普，以及其他十几家需要大量电池（规模达到用集装箱来装载）的公司，供应商很可能会把你放在优先考虑的位置。考虑到它们是电动汽车的最大成本，解决供应问题，然后利用规模来压低成本，可能会给富士康和菲亚特克莱斯勒带来优势。
让电动汽车更容易获得并按时交付，甚至可能会让人们对特斯拉的崇拜黯然失色，这在一定程度上是因为你很难拿到一辆特斯拉汽车。
当然，在合作过程中，菲亚特克莱斯勒需要确保富士康不要把事情搞砸。众所周知，富士康在合作伙伴过程中寻求主导地位，痴迷于效率和削减成本，而不是增值品牌。
当初，富士康与HMD Global成立的重振“诺基亚”品牌的合资企业看起来很有希望。但后来，富士康的高管开始滥用职权，指手划脚，否决了那些真正知道如何设计和营销手机的人。如今，许多才华横溢的成员离开了，该品牌似乎不太可能看到许多人预期中的复苏。
因此，菲亚特克莱斯勒押注富士康也存在风险。但是，菲亚特克莱斯勒如今似乎也没有什么可损失的，它也知道自己没有多少时间可以浪费了。该公司CEO迈克·曼利（Mike Manley）希望与法国PSA集团合并，并在去年10月份告诉投资者，电气化可能会在合并之后大规模进行。
另有报道称，菲亚特克莱斯勒还可能加入宝马和戴姆勒正在成立的自动驾驶汽车合资企业。这样的计划需要菲亚特克莱斯勒拥有电动汽车相关技术，目前该公司还没有，富士康也没有。但如今，这两家公司完全有机会开发或收购所需的东西。
如果富士康真的想在电动汽车领域取得成功，它需要向菲亚特克莱斯勒学习优秀的设计、营销头脑和品牌神秘感的重要性。换言之，要有一点点像马斯克，只是不要太多。
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