域名频道资讯站中国新能源汽车持续多年高增长
在产业蓬勃发展的大背景下，中国的新能源汽车产业链上企业也开始在国际市场上崭露头角。2018年全球销量最高的前二十大新能源车型中，有13种车型由中国厂商制造。从产业链条最重要的环节——动力电池看，中国本土厂商宁德时代和比亚迪市占率分别位列全球电池厂商的第一和第三。
中国新能源汽车连续多年的高增长主要得益于政府持续、多年的大力推广。2001年中国政府正式启动“863”计划电动汽车重大专项，标志着中国对于新能源汽车产业政策的起点。2009年中国在13个城市首先对公用车按照节油率和最大功率比等指标进行补贴，2010年之间进一步把补贴扩展到私人购车领域。2012年，国务院发布实施了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》，标志着中国正式进入了产业政策大力推动时代，随后新能源汽车产业也迅速进入了高速增长的腾飞期。
具体而言，中国对于新能源汽车行业显性的财政支持可以分为两大类：补贴与免税。自2013年起，工信部联合其他部委先后发布了6份新能源汽车购置补贴文件，其中4次调整了财政补贴标准。从具体补贴细则上看，政策鼓励高续航里程、高能量密度和低耗电技术的车型，事实上，2013~2016年间的国家财政补贴只考察续航里程，2017~2019年之间的版本则陆续加入了单位载质量电耗、电池系统能量密度和车辆带电量三个指标，政策导向明确。免税方面，2012年3月中国政府出台政策，对节能车船减半征收车船税，对使用新能源的车船，免征车船税。2014年7月的国务院常务会议进一步提出对新能源汽车免征车辆购置税。
此外，中国对于新能源汽车行业还存在一些隐性鼓励，主要体现在路权上。从分城市的新能源汽车销售情况看，销量居前的主要包括深圳、上海、北京、广州、杭州、天津等城市，除这些城市消费者拥有更强的消费能力和改善需求外，新能源汽车在牌照方面的便利也是重要原因。
市场普遍认为，中国政府对于新能源汽车产业补贴政策的调整是行业步入寒冬的核心因素，但整体看，新能源汽车产业重资本投入的特性使得前期单车制造成本非常高，补贴政策必要且合理。
电动车工业与多数新兴技术产业化的路径相同，初始阶段通常需要大量的资本开支与技术投入，但由于产销量较低，产能利用率偏低，重资本投入无法得到有效摊销，造成成本的高企，从而使得新技术完全无法与老技术路线进行竞争，进一步影响了消费者的需求，产销量持续低迷，从而形成负向死循环。
如何才能破除这个负向死循环？目前来看，有两种方式：
第一，如果消费者本身对于成本并不敏感，那么即使新技术路线产品的售价高出传统路线，仍然能够吸引消费者；第二，如果能够通过某种方式迅速降低成本，就能够吸引大量消费者，进而扩大产销量，提升产能利用率，从而通过规模效应降低成本，实现从负向循环到正向循环。
作为全球新能源汽车行业当之无愧的领导者，特斯拉从创立之初开始就深谙此道，早期就将目标锁定在价格敏感度较低的客群，从高端车型入手，树立品牌形象，从而打破负向循环，赚到第一桶金。直到现在，特斯拉整体定位仍然偏高端，Model X和Model S平均售价仍然显著超过其他主流新能源汽车车型。
但从特斯拉的情况看，小众高端车型积累的现金也并不能支持新能源汽车如此“烧钱”的商业模式，在每一次重要的车型周期中，前期最大的投入在于研发费用，随着技术较为成熟，后期的最大投入在于资本开支。2013年Model S量产之前，特斯拉研发费用开支占营业收入的比例平均达到66%，其后随着Model S的量产，规模效应开始显现，2013~2017年研发费用占收入比例稳定在平均13.5%。随着技术的逐步成熟，为了达到工业化量产，后期需要投入大量的资本开支。特斯拉在2013年之前每年资本开支平均为1.48亿美元，2013年之后迅速提升到每年平均18.8亿美元。
因此新能源汽车的商业模式无可避免需要大量的资金投入，融资和政府补贴成为特斯拉最重要的资金来源。毫不夸张地说，特斯拉的发展历史就是一部融资的历史。特斯拉经营性现金流多数年份为负，只有在2013年和2018年呈现净流入；投资性现金流常年为大额净流出，只有融资性现金流支撑着整个企业的资金。2009~2018年，特斯拉投资性现金流共流出116.5亿美元，背后则是通过公开或定向募股以及发行可转换债券等方式实现了143.9亿美元的现金流入。但更重要的是，特斯拉的成功离不开美国政府的支持。2008年时任美国总统奥巴马与时任美国能源部长朱棣文参观了特斯拉工厂，并给予特斯拉4.65亿美元的低息贷款，成为帮助特斯拉渡过难关的重要支撑。
事实上，美国对于新能源汽车的整体补贴体系与中国非常类似，即“补贴+减税”。而税收政策的变化至今仍然对特斯拉的经营产生重要影响。美国联邦政府提供的每辆汽车7500美元电动车税收抵扣额度将从2019年开始持续下降，2019年上半年折半到3750美元，下半年进一步折半到1875美元。而从特斯拉的季度出货量数据看，税收补贴折半的前一季度，特斯拉汽车交付量通常环比都会有快速提升，在下一季度大幅回落，呈现出明显的“赶补贴”效应。
政策调整影响产业
中国的新能源汽车产业政策在2019年开始经历了重要的转折，整体看，产业政策调整分为两大部分：去管制与市场化，一方面对当前产业政策中扭曲竞争的机制进行梳理，另一方面对于未来政策导向将更多侧重于建设公平竞争的环境。
去管制主要包括补贴政策的退坡与放宽外资企业准入限制。按照2019年执行的《新能源汽车推广应用财政补贴政策》，度电补贴上限将下降54%，续航里程补贴退坡幅度平均在50%~60%，能量密度补贴和百公里电耗补贴下降幅度稍小，但整体也在10%~20%之间不等，事实上，从2016年开始，中国对于新能源汽车行业的补贴标准就在持续下降。此外要求乘用车缓冲期后取消地方补贴。从消费者的角度，对于新能源汽车的购买需求中，只有路权优势属于“刚需”，因此预计随着国家补贴的大幅退坡和地方补贴的消失，车企仍然需要通过部分降价的方式维持相对于燃油车的比较优势，进而预计利润空间的下降不可避免。
动力电池是新能源汽车产业链中最重要的环节，为支持国内动力电池企业发展，中国政府过去在相当长的时间内通过准入管制，即“白名单”的方式，对本土动力电池企业进行支持，从最终结果看，国内动力电池市场集中度较高，宁德时代和比亚迪两家合计拥有接近70%的市场份额，也分别成为全球排名第一和第三的动力电池厂。
2019年6月24日，工信部宣布正式废止白名单，中国这个全球第一大新能源车市场已经正式对海外巨头开放，而这些海外电池巨头也已经摩拳擦掌、兵临城下。2019年1月韩国电池厂商LG化学表示将投入73亿元扩建在南京的电池生产线，随后的6月，LG化学又与吉利汽车签署协议，将共同出资1.88亿美元成立动力电池公司。预计随着中国政府对于新能源汽车产业链条的去管制化持续深入，各个环节的本土企业都将面临来自海外竞争对手更大的压力。
整体看，中国对于新能源汽车产业链的政策导向正在转向更加市场化、竞争中性化，其中双积分政策将成为关键。2017年9月，中国发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，提出对乘用车企业实施平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽车（NEV）积分管理制度。这一制度要求生产传统燃油车的汽车企业，特别是销量规模大、以大型车为主力的企业，必须生产相应数量的新能源汽车，才能够通过赢得正的新能源汽车积分，以抵消生产燃油车的能耗负积分。
双积分制度本质上旨在建立汽车行业的长效监管机制，特别是在补贴退坡之后，通过对生产高能耗的燃油车进行“惩罚”，对生产低能耗的新能源车进行“奖励”，从而通过“奖罚分明”的政策导向，鼓励、督促汽车企业进行转型，将有利于保障行业长期的健康稳健发展，这一政策取向的变化，也标志着中国对于新能源汽车产业链的整体监管政策已经趋于成熟。
新能源汽车取代燃油车的趋势不可抵挡，这一进程需要的时间取决于企业技术进步带动成本的降低速度。中国企业如果要突围，研发投入必不可少。近年来中国新能源汽车产业链不断涌现新的玩家，这些玩家的销售模式和经营模式与传统新能源车企显著不同。
我们认可企业对于高端形象塑造的努力，也对这种新的营销模式抱有期待，但我们看到，一些造车新势力的营销费用持续超出研发费用，而在技术上公司并不具备特别的优势，这种“轻研发而重销售”的商业模式仍然有待考验。
对于新能源车企而言，通过研发费用降低成本，才是提升长期核心竞争力并建立稳定护城河的根本，而轻视研发的企业终将是昙花一现。此外，随着中国政府持续推动资本市场改革的深入，新能源汽车企业可以充分利用科创板等机制进行股本融资，以支持企业的初期研发投入。
（作者系长江商学院金融MBA项目副院长、教授）
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