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搜狐科技/黄阳
资本冷却，共享单车问题集中暴露，包括押金难退、亏损问题难解、“僵尸车”影响市容等，为了控制企业盲目投放圈地，政府监管介入，“禁投令”在各地推出。
随着时间的推移，单一的禁投受到越来越多的质疑，厦门、南京、郑州等均已推出“考核管理办法”，对市场上的单车企业进行考核，而广州则领先开放“禁投令”，政府对共享单车的监管正经历从“一元化”向“多元化”转变。
“招标”和“考核管理办法”提高了共享单车准入门槛，城市如何为单车提供适宜环境也相应地被提出，专家表示，“路权”和“补贴”不可缺少。
理性阶段下的“多元化”管理
日前，在中国交通报社主办的“共享单车可持续发展圆桌座谈会”上，国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通运输研究中心主任程世东提出，共享单车行业进入了比较理性的阶段，这和“禁投令”关系并不大，主要是市场调节的过程。
“整个行业进入一个相对比较理性的阶段，在数量投放这方面，不一定是因为政府出了’禁投令’，我觉得这是一个市场客观的发展过程，有些企业因为前期为了提高市场占有率，过大投放了数量，他现在大规模投放对他的财务科持续性带来巨大的包袱和问题，所以他才逐步减少。”
市场日趋理性，“禁投令”是否依旧适合市场成为讨论焦点，根据考核结果给出配额成为解决方案。
交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心战略规划部副部长尹志芳提出，出了“禁投令”的同时，很多城市也都出了考核管理办法，根据考核的结果，是跟他车辆的配额是挂钩的。
“管理也是从一元化的管理，政府去管理，走向政府和企业多元化的治理，企业在发展过程中也是有自律的行为。一些做的好的企业就会获得这个城市的一些鼓励，在政策优惠上，比如他给他的配额上，可能给他多一些配额。出了“限投令”的同时，很多城市也都出了考核管理办法，根据考核的结果，是跟他车辆的配额是挂钩的。比如深圳、成都还有杭州这些城市也都实行了考核办法。”
“多元化”管理思路下，广州开放“禁投令”并开放40万辆市场配额。
广州从2017年8月开始推出共享单车“禁投令”，经过行业洗牌，目前广州仅剩ofo和摩拜两家。根据招标公告，广州未来3年内将由3家共享单车运营商进入，其配额分别是18万辆、12万辆和10万辆。押金难退的ofo可能面临无缘新的投放指标，而哈啰出行和滴滴的小蓝单车有希望登陆广州。
从广州招标方案看考核指标优化
根据《广州市2019年互联网租赁自行车运营商招标公告》，投标公司归纳而言需具备以下几点：
1、 当地子公司
2 、鼓励骑行免押金
3 、具备线下管理实力（ 足够的仓储场地、运维人员、调度清运货车）
4、具备电子围栏等技术引导停放
5 、全新的车占50%以上
6、拥有信息管理系统，并将数据接入监管平台
《公告》给出的标准对定位和信息管理技术给出了明确的要求，对此，哈啰出行王帆提出，日常运维靠人工是必要的，但未来的趋势是通过AI和大数据来解决问题。“哈啰是很用心在做这个事情。我们新一代的锁用GPS、用电信运营商的基站，再加上周围人的手机和PAD的蓝牙（我们叫蓝牙自适应）、再加上wifi，让车辆通过车锁这个大数据的节点，告诉总部自己的位置和健康度。”
此外，有业内人士指出，政企共治不能忽略用户诉求：用户骑共享单车，便捷、安全是基础诉求，直接反映用户喜好的车辆周转率和活跃度等变量也应纳入考核范畴。这种声音认为，政企共治、动态监管的考核标准其实是简洁、直观的，即能否满足广大用户的基础诉求。
专家建议，提高单车周转率、合理规划投放区域，是共享单车运营企业可以不断探索和提升的方向。对于握有道路、财政补贴等公共资源配置权的政府而言，应适当放权，为企业运营提供一定支持，鼓励和助推企业提升用户体验，使广大用户真正成为共享单车动态管理的受益者。
“路权”与“补贴”不可少
如果说“招标”和“考核管理办法”提高了共享单车准入门槛，并引导市场良性竞争，那城市如何为单车提供适宜环境也该相应地被提出，参会专家提出，“路权”和“补贴”是不可缺少的。
部分城市道路自行车道的缺失不利于骑行者安全， 朱巍提出：“如果你不自己穿过北京，就无法理解为什么在北京三五公里都需要开车，经常走着走着发现没有自行车道了，有逆行的，送快递的，非常危险。”
对此，尹志芳表示，相关的实施方案已在推进中。“绿色出行，我们正在和发改委发一个绿色出行行动计划，配套的有一个实施方案。其中就把自行车道的配建、停车位的指标都写进去末了，今年应该能出台。”
程世东也强调了为共享单车提供便利停放空间的重要性。“自行车出行是大力鼓励的一种出行方式，就应该充分满足它的需求。给他提供第一是充足的停放空间，第二是最为便利的停放空间。就像我们公交一样，如果鼓励大家公交出行，我们的公交路权要保障，它的停放场所，也就是公交的首末站一定要首先保障的。”
“路权”的提出涉及共享单车的定位问题，泰和泰律师事务所高级合伙人、交通运输部法律顾问刘汝忠提出，应把共享单车纳入公共交通体系。“把它定位为公共交通工具，然后跟公共交通享受相同的一些政策，这对于共享单车来讲，肯定是利好。它也是在帮助政府解决比如城市的最后一公里问题，解决汽车拥堵的问题，也解决环境的问题。定位高了，可能从制定政策的层面来讲，可能就会更有利于共享单车的发展。”
程世东则提出了相反意见，认为不应该吧共享单车纳入公共交通体系，而应该用补贴促进发展。“共享单车本质上是自行车出行，是公共的，你也可以用，我也可以用。我认为对共享单车，或者对自行车出行要有一定的补贴是有必要的。既然是绿色出行，比公交更绿色，对公交可以给一定的补贴，为什么对自行车出行就不能给补贴呢？”
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